主持人：黃厚銘（政大社會系教授）
講者：游沛文（碳基科技執行長）、陳明辰（台南市消防局主任）、陳柏良（政大法學院教師）
政大公企中心的會議室裡，主持人政大社會系教授黃厚銘的開場就讓全場笑了出來：「場地是以我名義借的，教職員借用可以打七五折。」
笑聲還沒散，他就把三位講者請上台，接下來兩個小時，一位軍用無人機公司的 CEO、一位把無人機帶進火場的消防勤務中心主任、一位追蹤國際法規的法學者，從不同的入口走進同一個問題：台灣的無人機發展，到底卡在哪裡？
「我們的發展史，就是台灣軍用無人機的發展史」
游沛文 Stacy 是碳基科技的執行長，碳基科技 2007 年創立，大部分時間只做一件事：軍用無人機。銳鳶一型、銳鳶二型、劍翔、騰雲，這些在新聞裡反覆出現的名字，都經過碳基的手，協助中科院開發組裝。
「我們碳基科技的發展史，就是台灣軍用無人機的發展史。」她說這話的時候語氣平淡。
她用商業顧問的語言分析，其實無人機產業的成長並非這兩年才爆發，2021 年以前就已經有跡可循；但台灣接收資訊的速度偏慢，很多關鍵趨勢從歐美推進，到了這裡已經慢了一拍，因此也有思維的落差。
「戰爭模式已經從昂貴的大型平台，轉向輕量化、低成本、大量部署。」她說，關鍵不是科學與技術，而是經濟學—— 如何用一架廉價無人機去換一台戰鬥機，這才是不對稱戰爭的核心。
美軍的高科技偵察機「死神」、休閒攝影的大疆、俄烏前線每天動用數萬架且沒有名字的消耗式彈藥，這些同樣都是無人機；而台灣的法規、政府編制、大專校院科系、民航局規範、三軍的作戰策略都沒有跟上這些變動。
三層打擊：不是誰取代誰
游沛文展示碳基科技的三層打擊戰術構想：
第一層，高空長航時偵察機（騰雲、銳鳶），滯空時間約 20 小時，兩者屬於偵察平台，和一般消費級無人機是不同量級的任務。
第二層，中層戰術機（劍翔、彈簧刀），執行中距離的精確打擊。
第三層，小型 FPV（第一人稱無人機），作戰距離約 5 – 6 公里，屬近距打擊，用於敵軍已非常接近時的最後一層防禦。
俄烏戰爭中無人機的戰術革新讓全世界注目，但「不是哪個無人機要取代哪個無人機，」她強調，「而是如何協同作戰，不要陷入媒體『需要 A 就不需要 B』的討論，需要具備高低配置才能構成完整的防禦。」
劍翔太貴了
碳基科技擁有 ISO 航太認證、國防部軍備認證，有自己的專利佈局，但游沛文坦言，台灣軍用無人機中，很多先進引擎、AI 系統、通訊模組都是美國授權，過去為了軍用的零疏漏要求，一定採用歐美最穩妥的零件，100% 確認安全，因此成本高昂。
劍翔就是一個例子。「太貴了，」她直說。現在正在試作平價版，但要用的引擎就跟昂貴機種不一樣，而引擎偏偏不是台灣的強項，目前與日本合作，目標是從過去相比中國無人機造價三至五倍的差距，降到 1.5 至 2 倍。
財務面也有壓力。碳基過去完全依賴軍用市場，主要客戶是國防部和中科院；但面對立法院情勢箝制與預算不確定，不可能一年只做十台大機子，因此從前年開始，碳基推動軍民通用產品，包括無人艇、垂直起降無人機等商品，面向漁業等市場，以此試圖分散風險。
27 萬對 2 萬
游沛文四年前開始思考無人機如何與教育結合、大量推廣，但四面八方都是障礙，包括硬體產能不齊全，模組昂貴、能飛行的空域有限、師資場地不足，考照費用高昂。
然後她丟出一組數字，合格無人機飛手：中國 270,000 人 vs 台灣 20,000 人。
這不僅是硬體的競賽，也是參與人數的壓制，因此，碳基近期也研發了低階室內訓練機「綠繡眼」，一台約四千元，為了降低售價沒有影像模組，但能突破場域限制，室內就可以玩。
這堪稱奇景，一個打造軍用無人機的廠商開始做起幾千塊、小孩也能玩的小無人機，就是希望將台灣的飛手教育一步一步做起來，參與人數多了，產業也更有生機。
「不要為無人機而無人機」
陳明辰是台南市消防局勤務中心主任，也是一個玩了 20 年航模的老玩家，他提到烏克蘭現在也會用吃汽油的輕型遙控飛機做改造，那跟 20 年前航模的原理一模一樣。
2022 年，他開始第一次在消防救災中實戰測試無人機，他提到，目前第一線最常用、最穩定的機型是 DJI（大疆，目前稱霸全球無人機市佔的中國廠商）和 Autel（道通，全球市佔排名前三的另一家中國廠商），使用端偏好穩定性，不是只看是不是國產，因為現場牽涉的是摔機、失效、維修、責任。
但真正讓他頭痛的，不是機器。
飛手會飛，指揮官看不懂
「飛手會飛，但指揮官看不懂畫面。」
他把這個問題稱為「空地分離」，無人機飛上去了，畫面傳回來了，但空中資訊跟地面指揮之間沒有共通語言，飛手拍到的畫面跟指揮官認爲應該要有的畫面完全不同；結果，這些影像沒辦法提供現場指揮參考，最後只剩下新聞畫面的價值。
陳明辰的解法是反過來做：飛手飛之前，先了解指揮官想看什麼，方位、面向、區域，兩邊要有共同定義，火災首重即時影像觀看，不是落地後才下載影像。
熱顯像的陷阱
但工具帶來的不只是便利，還有新的風險。
「飛手在使用熱顯時，常常造成指揮官的錯覺跟恐慌。」陳明辰說，熱點不一定就是實際燃燒點，熱顯會吸收光譜折射，煙流、輻射、反射都可能造成誤判，真正延燒的位置跟高溫輻射區不一定相同。
若只看熱像，不配合可見光和現場平面圖，指揮官很容易恐慌或下錯判斷，他的解決方案是整合判讀：可見光影像、熱顯像、調色板（不同色溫呈現）、廠區平面配置圖，四者交叉比對，才能建立真正有戰術意義的情資。
打滿水桶才能吃便當
陳明辰帶來一個訓練案例，他讓飛手操作無人機、另一組操作遙控車，進行射水精準度競技訓練，規則很簡單：用遙控車射水，無人機在空中指引方位，打滿水桶才能吃便當。
「很多戰術是玩出來的，」他說，無人機飛手和機器人操作手如果能同地協作，效果遠比各練各的好。
怎麼樣增進訓練效果，很簡單，「水桶裝滿水才能吃便當」，全場大笑，看來要有一點偏執、很多熱情與飢餓感的驅動就可以增進訓練效果。
他也帶過濃煙體驗室訓練，讓飛手知道真實環境不是開闊的天空。
穿越機飛進火場？別鬧了
陳明辰特別花時間破除一個迷思：穿越機飛進火場。
「演習展示看起來很帥，但實戰完全不同。」他列舉現實條件：鋰電池和無刷馬達遇高溫會失效、鏡頭被焦油覆蓋看不見、真實火場有熱有煙有遮蔽，而且沒有 GPS 定位，容易失控墜毀。
他現場展示了影片，他們曾將無人機飛進濃煙體驗室，還沒有碰到上述的高溫、焦油等問題，光是厚重的煙霧就已經讓飛手無法控制而炸機。
「不要為無人機而無人機。」這句話他說了不只一次。
正確的做法是依整體戰術分配武器：機器人負責地面高溫區，無人機負責天空視角，某些階段用這個，某些階段用那個，某些階段靠地面搜索，「救災不要執意於使用單一武器。」
真正卡住基層的：制度
無人機在搜救中非常有用，例如搜尋溺者、失蹤者，還可以搭配 AI 辨識取代人眼，但陳明辰提醒，AI 也會出錯，必須用真人影像來餵資料庫，涵蓋不同角度、體型、姿態、性別、髮型，不能用假人，因為假人的手指圓圓的、沒有關節，光是這點就會讓資料訓練出差錯。
因此，他叫很多消防同仁跳進水裡當溺水民眾，有男生、有女生、有光頭。
他帶到一個成功案例作為收尾，一場工業區火警，頂樓有工人受困，他們飛無人機上去，只用內建的擴音器引導對方抵達雲梯車可及的位置，最後成功救援。
然而，真正卡住基層的是制度，公務員摔機需要自賠，還會被懲處；現行三年換證制度僵化，沒有把實戰飛行時數納入考量。
技術本身不是瓶頸，在台灣社會的很多角落，有很多像他一樣的先驅者願意用新技術來玩新戰術；制度才是瓶頸，如何減少限制，讓這樣的先驅者越來越多，是最重要的事。
「我們用管波音 737 的方式，在管五公斤的無人機」
游沛文讓人看見產業、陳明辰讓人看見現場，兩邊都有各自的困境；而陳柏良讓人看見的，就是困境的源頭：過時的法規。
陳柏良是政大法學院的老師，長期追蹤美國 FAA（美國聯邦航空總署）跟歐盟的無人機規範演進，他開口第一句就說：「業界抱怨非常多，台灣法規跟不上實務。」
法律的想像停在十年前
台灣法規的問題，不只是某一條規定，而是整套制度背後都有著老舊的想像，陳柏良把它比喻為「用波音 737 的管制邏輯來管 5 公斤的無人機」。
在目前民航法的想像中，無人機一定是手上遙控的東西，他舉了一個具體條文，台灣《民航法》第 99-14 條第一項第八款——「操作人不得在同一時間控制二架以上遙控無人機。」完全沒有考慮到多機協同的可能。
法規也沒有容納 AI、自主飛行、視距外飛行這些可能，還是用管大型航空器的思維在管所有東西；光是這幾項規定，就已經扼殺了無人機用作商業運輸、物流的可能性。
等於把攻擊型無人機、商用小型無人機、波音 737，放在同一種邏輯下思考，「把火車軌道跟馬路用同一套規則管，會出很多問題。」
其實台灣無人機的法規（目前沒有專法，而是民航法專章）本身不算太老舊，大量參照美國 2016 年 FAA 規定，2018 年建立、2020 年上路；但問題是美國一直在更新，台灣就沒有再度跟上了，到現在 2026 年了，等於落後了十年；一個全球急劇增長的產業中，落後十年是難以想像的落差。
談到 AI，雖然台灣目前也有人工智慧法，但跟歐盟不同，「都是原則性宣示，沒有實際的主管機關、罰則。」對無人機產業沒有實際幫助。
用 250 公克決定一台機器是否危險
陳柏良對台灣的重量分級制度特別有意見。
台灣目前以重量決定管制強度：250 公克、2 公斤、15 公斤、25 公斤，一台機器是否危險，用 250 公克以上或以下進行判斷，不是很荒謬的事嗎？
因為真正的風險不只來自重量，飛行速度、飛行高度、是否有投擲能力、控制方式、任務型態，這些都是風險因子，只看重量不合理，甚至可能扭曲產品設計方向。
兩個陷阱
除此之外，陳柏良還舉了兩個荒謬的法規陷阱：
- 陷阱一：日落之後不能飛。民航法第 99-14 條第一項第六款：「不得於日落後至日出前之時間飛航。」因為假設所有無人機只能用肉眼目視，日落後看不到，完全忽略了熱顯像等設備的存在。
- 陷阱二：摔機就要負責，沒有免責機制。民航法第 89 條：「航空器失事致人死傷或毀損他人財物時，不論故意或過失，航空器所有人應負損害賠償責任；其因不可抗力所生之損害，亦應負責。」
「這樣無法鼓勵大家發展無人機，出任何事情就唯你是問。」
無過失責任是航空、核能這類高危險產業使用的制度，套用在小型無人機上過度嚴苛，這也呼應了陳明辰說的，公務員摔機要自賠還被懲處，基層當然不敢飛。
除此之外還有很多缺失，其中有兩項，剛好對應另外兩位講者：
- 試飛區域僅有 20km × 20km：聽起來很大，但對於碳基這樣的廠商來說完全不夠，動輒上百公里的時速，兩三分鐘就飛出界外了，「結果試飛就只能在那裡繞圈圈」。
- 投擲物品需要申請：陳柏良問台下的陳明辰，消防員訓練時（例如投救生圈）應該不用申請吧，台下傳回來：「還是要申請啦」。
美國正在怎麼做
陳柏良接著介紹美國 FAA Part 108 的改革方向。
責任從個人轉向組織：從以個人飛手為核心，轉向以組織為核心的責任架構，組織只需指派對安全負責的「操作監督人」，他們需要懂航空安全標準與公司政策，不需要會手動開飛機，因為產業現實已經是「科技」本身就已經是駕駛。
重量門檻大幅提升：從 Part 107 的 25 公斤 轉變成 Part 108 的 600 公斤，也不再是以重量來管制，而是改採「人口密度」與「操作樣態」，例如在人口稀疏的山林，只需要保持安全距離即可；在人口越密集的地方就需要有越多認證與配備高階系統。
當然，美國也不就全部開放，他說，「而是畫出哪些是可以接受的風險，哪些是不可接受風險的界線，做風險分層」，無人的森林、礦區、固定點對點的廠房等場景與都會區面對的風險當然不一樣，也要有不同的分層。
那台灣呢？
「真正的安全，不是禁錮創新，而是讓規則匹配風險。」
陳柏良的建議很明確：不要再用一刀切的方式管理，台灣地形複雜、人口密集，更需要引入依人口密度動態管理的精準思維；例如對固定場域、固定時段、固定航線，可以設計較彈性的開放方式，法規也必須開始處理 AI、自動化與新型商業部署。
三條路，同一個結
最後，主持人黃厚銘收尾。他說碳基科技很用心，看得出對國家安全的使命感；陳明辰的實務經驗能讓更多民眾對無人機產生興趣，未來消防局與民防可以有更多合作。
然後他加了一句：「每次聽完陳柏良老師的分享，心情都很不好，覺得怎麼會有這麼多問題。」他呼籲大家跟親朋好友聊台灣無人機產業的限制窘境，讓民意代表知道，讓未來平戰轉換更加順暢。
三位講者從不同的入口走進同一間會議室，帶我們看到台灣無人機的發展與困境，在急速發展的技術革新中，我們還有很多問題急需處理。
資料來源：https://kuma-academy.org/article/288
